Santé au travail

 

logoappsmp.jpg

Nantes – 24 mars 2011

A l’initiative de l’ »Association pour la Protection de la santé  au travail des Métiers Portuaires (Appstmp) »

 

Face aux maladies professionnelles…

Une première pierre posée

 

Le soleil était à l’extérieur à défaut d’être dans les coeurs, jeudi 24 mars 2011 au CHR-Laënnec
de Nantes, à l’occasion de la rencontre-débat « Préserver la santé au travail » organisée par
l’Association Pour la Protection de la Santé au Travail des Métiers Portuaires (APPSTMP). Il
est toujours difficile de parler des maladies et des risques professionnels. Mais ce fut une
journée chargée humainement…

Le Président Jean-Luc Chagnolleau pouvait se féliciter à l’heure de l’ouverture des travaux du nombre de participants. Ils étaient quelque 200 à garnir la salle,
venus de tous les ports de l’Hexagone. La plupart des métiers portuaires étaient représentés ce qui a permis de constater le partage des risques et donc des maladies.

À la faveur de la première table ronde de la matinée, le corps médical présent a fait un terrible bilan, soutenu par les études des sociologues venus eux aussi apporter leur pierre à l’édifice.

colloquenantestribune.jpg

Après l’éclairage médical apporté par le Professeur Christian Géraut, Chef du Service de Médecine du Travail et des Risques Professionnels du CHU de Nantes, l’éclairage sociologique fut donné par Véronique Daubas-Letourneux, sociologue de l’université de Nantes, et Christophe Coutanceau, chargé d’études au Giscop 93 et à l’université de Paris 13.

Tous deux démontrèrent l’écart entre les connaissances des risques admis par les caisses
d’assurance maladie et la réalité du terrain. D’où la reconnaissance plutôt ardue des maladies
professionnelles, surtout des cancers, à l’exception peut-être de ceux liés à l’amiante.
Il est parfois plus simple de voir les risques personnels liés à l’hygiène de vie que la toxicité de
certains produits. Il revenait à Serge Doussin, Secrétaire de l’APPSTMP, de conclure la matinée par un simple constat : le droit à la santé est avant tout un droit à la vie. Et il montrait combien certains se refusent à la jouer le jeu en freinant la prévention et en minimisant les risques. À travers l’histoire et les statistiques, il montrait que l’espérance de vie des travailleurs portuaires est huit à dix ans inférieure à celle des autres salariés.

sgjlcsd.jpg

La seconde table ronde fut tournée vers la prévention et l’accompagnement avec les expériences vécues de l’amiante, exposées par un spécialiste, le
Dr Guy Garnier , médecin du travail au GPM de Marseille, et le Bordelais Georges Arnaudeau,
président de l’association Allo Amiante. Me Véronique Aubry, avocate spécialisée dans les
affaires sociales, montra comment faire reconnaître la maladie professionnelle et obtenir réparation. Tous trois furent d’accord pour montrer qu’il ne fallait jamais baisser les bras. Le « combat » ne doit pas être seulement contre la maladie.

Tony Hautbois, secrétaire général de la Fédération CGT des Ports
et Docks, fit le tour des obligations pour les employeurs,alors que Carole Hazé, de la Fédération des Mutuelles de France, donnait un plan de prévention et se félicitait de voir combien les intervenants étaient tous allés dans le même sens. Au bout du compte, le Président Chagnolleau pouvait se réjouir de voir la mobilisation face à la maladie. « Une journée où l’émotion et l’humain ont eu la place qu’ils méritaient dans ce dur combat pour la
vie ! »

jlchagnoleau.jpg

(Photo) Jean-Luc a ouvert les travaux de cette journée

 

Programme officiel Rencontre-débat 24 mars
1re table ronde :
Métiers portuaires,
quels risques pour la santé ?

animée par Brigitte Bègue, journaliste à Viva
9 h 15 Lien entre travail et pathologies : quelle approche médicale ?Professeur Christian Géraut, chef du service de médecine du travail et des risques professionnels du CHU de Nantes

9 h 45 Les cancers liés au travail : une démarche de recherche-action

Christophe Coutanceau, chargé d’étude au Giscop 93 et l’université Paris 13,

Véronique Daubas-Letourneux, sociologue, université de Nantes

10 h 45 Le droit à la santé au travail. Quelles exigences ?

Serge Doussin, secrétaire de l’association pour la protection de la santé au travail des métiers portuaires 44

11 h 15 Débat avec la salle

2e table ronde :
Métiers portuaires, quelle prévention
et quel accompagnement ?

animée par Brigitte Bègue, journaliste de Viva
14 h 15 L’amiante : un combat exemplaire
Docteur Guy Garnier, médecin du travail au Grand port maritime de Marseille
Georges Arnaudeau, président de l’association Allô Amiante
14 h 45 La reconnaissance comme maladie professionnelle
et la réparation

Véronique Aubry, avocate spécialisée dans les affaires sociales
15 h 15 Prévention des maladies professionnelles : quelles obligations,
aujourd’hui et demain, pour l’employeur ?

Tony Hautbois, secrétaire général de la Fédération CGT des ports et docks
15 h 45 Quelle prévention pour la santé au travail aujourd’hui ?
Carole Hazé, responsable du Centre de ressources en prévention
de la Fédération des mutuelles de France (Fmf)
16 h 00 Débat avec la salle
17 h 00 Conclusion
par l’association pour la protection de la santé au travail
des métiers portuaires 44
17 h 30 Fin des travaux

docker2.jpg

 

 

Les  intervenants

 

-Pr Christian Géraut, chef du service de médecine du travail et des risques professionnels du CHU de Nantes

-Annie Thébaud-Mony,  sociologue, directrice de recherches Inserm, directrice de Giscop93 (*)

-Véronique Daubas-Letourneux, sociologue au Centre nantais de sociologie

-Véronique Aubry, avocate inscrite au barreau de Nantes et spécialisée dans les affaires sociales

-Tony Hautbois, secrétaire général de la Fédération CGT des Ports et docks,

-Carole Haze, responsable  du Centre de ressources en prévention de la Fédération des Mutuelles de France (Fmf)

-Dr Guy Garnier, médecin du travail au port autonome de Marseille (Lire ci-dessous l’entretien du Dr Garnier accordé à l’Humanité

-Georges Arnaudeau, Président de l’association Allo Amiante

 

Les partenaires

La rencontre débat du 24 mars 2011 à Nantes bénéficie du soutien:

-du Centre de lutte contre le cancer René Gauducheau (www.centregauducheau.fr)

-du journal mutualiste d’information Viva (www.viva.presse.fr),

-de la Fédération des Mutuelles de France (www.mutuelles-de-france.fr),

-de Prémalliance (www.premalliance.com),

-de l’AG2R (www.ag2rlamondiale.fr)

-de La ligue contre le cancer 44 (www.liguecancer44.fr)

-du Conseil Régional des Pays de Loire (www.paysdelaloire.fr), de la ville de Saint-Nazaire (www.mairie-saintnazaire.fr)

logocentrergauducheau.jpglogoag2r.jpglogoregion.pnglogoliguecancer44.jpg

logoprmalliance.jpgvivalogo.jpglogofmf.jpglogovilledenantes.jpg

 

L’Association pour la protection de la santé au travail des métiers portuaires
Pour avoir des informations sur l’Association et/ou sur la rencontre- débat du 24 mars 2011: association.ppsmp@gmail.com

contacts: Gilles Rialland (06 89 10 32 12) ou Serge Doussin: (06 80 87 68 97)

bureauassociationappsmp.jpg

L’Association pour la protection de la santé au travail des métiers portuaires a été créée début 2010.

Elle compte aujourd’hui plus d’une centaine de membres. Son bureau comprend notamment (de gauche à droite sur la photo): Serge Doussin, secrétaire, Jean-Luc Chagnolleau, président et Gilles Rialland, trésorier.

logoappsmp.jpglogocgtportsetdocks.gif

 

 

Pour en savoir un peu plus

Social-EcoSanté au travail dans Rencontre-débat Nantes 24 mars 2011 humanite le 21 Janvier 2011

Pénibilité

« Dix ans de moins d’espérance de vie pour les dockers »

Docteur Guy Garnier, médecin du travail depuis 1983 
au port de Marseille-Fos

 Quels sont les principaux résultats de votre étude sur 
la pénibilité des métiers portuaires à Marseille-Fos ?

Docteur Garnier. Cette étude a démarré il y a deux ans, à la demande des CHSCT du port de Marseille-Fos. Étant chargé de la surveillance médicale des salariés de ce port depuis vingt-sept ans, j’ai pu établir le taux de fréquence d’accidents du travail, ainsi que leur taux de gravité. Ils sont au plafond, comparables à ceux du BTP. Nous constatons ensuite une augmentation importante des maladies professionnelles déclarées et même une flambée pour les salariés, au contact de l’amiante. Nous avons pu enfin mesurer, sur une durée d’une vingtaine d’années, c’est-à-dire pour une génération, que l’espérance de vie était très basse, jusqu’à dix ans inférieure à la moyenne nationale, qui est de l’ordre de soixante-dix-huit ans pour les hommes.

 Le métier de docker apparaît pourtant plus mécanisé, donc beaucoup moins pénible qu’avant…

Docteur Garnier. On peut penser et espérer que la nouvelle génération va connaître des conditions de travail moins difficiles, mais disons aussi que la mécanisation fait apparaître d’autres risques pour la santé, notamment beaucoup de problèmes dorso-lombaires et cervicaux. Il faut savoir aussi que les dockers descendent toujours dans les cales, ne portent plus de sacs mais saisissent des conteneurs. C’est encore et pour longtemps un métier manuel, très physique. Et puis, vu ce qu’on leur demande en matière de productivité, il y a de plus en plus de stress 
et de souffrance au travail sur les quais.

 L’accord sur la pénibilité conclu entre la CGT 
et le patronat a-t-il votre agrément ?

Docteur Garnier. Tout ce qui permet un départ plus tôt à la retraite est, pour les dockers, bénéfique sur le plan médical. Et je ne vois pas un gars à soixante-deux ans grimper à l’échelle et travailler en hauteur sur un conteneur, ou conduire un engin de dix tonnes sur une surface gondolée. Prendre en compte la pénibilité du métier pour permettre de vivre quelques années supplémentaires en bonne santé, c’est le moins que l’on puisse faire pour ces travailleurs.

Entretien réalisé par Philippe Jérôme

 

 

Lu sur le site internet du journal Ouest-France

logoouestfrance.jpg

Dockers : « Nous voulons la retraite à 55 ans »

jeudi 27 janvier 2011

 

Les dockers, électriciens, mécaniciens et grutiers du port de commerce cesseront à nouveau le travail ce week-end. L’âge de la retraite se trouve au coeur de leurs revendications.

Les choses ne s’arrangent pas au port de commerce de Brest. Les dockers feront à nouveau grève vendredi et dimanche et les agents portuaires de la CCI, c’est-à-dire les grutiers, électriciens et mécaniciens, samedi et lundi. Comme le week-end dernier, l’activité du port sera paralysée.À cela s’ajoutent des débrayages quotidiens. Lors de chaque « shift » de huit heures, les dockers observent un arrêt de travail d’une heure. Leurs collègues grutiers de la CCI font de même. Total, deux heures de travail perdues par « shift » et des cadences fortement ralenties.

Les dockers sont déterminés. En jeu, l’âge du départ à la retraite. « Le gouvernement veut nous faire partir à 60 ans. Nous, ce qu’on veut, c’est pouvoir partir à 55 ans », explique Gilles Lesoin, le responsable CGT des dockers de Brest et salarié chez Manuport.

Intempéries, froid, bruit…

Un accord semblait avoir été trouvé début novembre avec le patronat. Il prévoyait une possibilité de cessation anticipée d’activité de quatre ans. Les dockers espéraient même pouvoir partir à la retraite à 55 ans. « Normalement, les entreprises de manutention devaient se cotiser pour payer la cinquième année. »

Le gouvernement n’a pas voulu valider ce dispositif. Il souhaite limiter à deux ans la cessation anticipée d’activité. Trop peu aux yeux des dockers qui invoquent la pénibilité de leur métier. « Pourquoi les marins auraient la pénibilité et pas nous ? », s’interroge Gilles Lesoin.

Premier facteur de pénibilité, les horaires décalés. « Nous travaillons aussi bien de jour que de nuit, explique Eddy Olivier, lui aussi salarié de Manuport. Il n’y a pas d’horaires fixes. Il faut être sur le quai quand le bateau arrive. »

« Cotiser pour pas grand-chose »

Autre facteur de pénibilité, le froid. Brest est un port d’expédition de viandes congelées (poulet et porc). Dans les cales des navires, la température atteint -10°. Même si le métier s’est mécanisé, les dockers font aussi valoir qu’ils continuent à manipuler des charges lourdes. « Un sac de patates, ça fait toujours 50 kg », observe Gilles Lesoin.

Ajoutez-y un travail exposé aux intempéries ainsi qu’au bruit… Pour les dockers, nul doute que la pénibilité de leur métier doit être prise en compte dans le calcul de l’âge de la retraite.

Âgé de 45 ans, Gilles Lesoin travaille comme docker depuis l’âge de 18 ans. Son collègue Eddy Olivier, 33 ans, a commencé dans le métier à 16 ans. Ils ont fait leurs comptes. « Nous avons une espérance de vie inférieure de 7 à 8 ans à celle des autres salariés. Si on travaille tard, on risque de cotiser pour pas grand-chose. »

Olivier MÉLENNEC.

 

L’Institut de cancérologie de l’Ouest est né

vendredi 21 janvier 2011

Le centre de lutte contre le cancer René-Gauducheau de Nantes et le centre Paul-Papin d’Angers vont continuer d’accueillir des malades dans leurs sites respectifs. Mais ils vont unir leurs forces pour être plus visibles et attrayants auprès des médecins, chercheurs, laboratoires et autorités publiques. L’Institut de cancérologie de l’Ouest, né ce matin, regroupera plus de 1000 salariés. Il va devenir le premier centre de province pour l’accueil de nouveaux patients. Il sera aussi leader français en matière de radiothérapie et de chirurgie de reconstruction mammaire.

 



Cancer à fond de cales

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/fr/c/c5/Presse-Oc%C3%A9an.png

Article paru dans Presse Océan du 10 mai 2010

« Beaucoup de collègues sont morts à 58 ans. J’en ai 52, j’ai un cancer. Forcément, j’ai un peu peur ». Robert Guérin est docker à Saint-Nazaire. Comme lui, des dizaines de dockers du port sont malades. « En 1992, on était 192 à Nantes. Sur les 140 que j’ai contactés, 88 sont atteints de maladies graves, dont 61 cancers », indique Jean-Luc Chagnolleau, l’ancien « patron » des dockers CGT de Nantes, qui se bat contre un cancer du rein. On retrouve la même proportion de dockers malades à Saint-Nazaire.

Chercher à savoir

« On n’accuse pas, on pose des questions », explique Serge Doussin, ancien secrétaire de la CGT 44, membre de l’association pour la protection de la santé au travail des métiers portuaires, tout juste créée. Son objectif : chercher à savoir s’il existe un lien entre les maladies dont souffrent les portuaires (dockers, grutiers, manutentionnaires) et leur environnement de travail. Céréales ou bois exotiques imprégnés de fongicides, engrais, ciment, gaz d’échappement : tous manipulent et respirent beaucoup de produits dangereux. « On peut penser que cela finit par avoir un effet sur notre état de santé », estime Jean-Luc Chagnolleau. Pour en avoir le coeur net, l’association a demandé au CHU, au centre Gauducheau, à la médecine du travail et à divers spécialistes de travailler avec elle en vue d’une conférence, en mars 2011.

« L’idée, c’est d’apporter une caution scientifique à notre enquête », explique Serge Doussin.

 

Xavier Boussion



Témoignages vidéo sur le métier de docker

Dans la perspective de la Rencontre-débat du 24 mars 2011 à Nantes, nous avons commencé à collecter tous les témoignages film/vidéo sur le métier de docker. Voilà, pour le moment, le résultat de nos recherches. Si vous avez d’autres éléments sur la question, n’hésitez pas à nous le faire savoir.

Dockers de Saint-Nazaire

2010 – France – 90 mn- Dv cam

Un film de Bruno Raymond-Damasio

Production diffusion La Mandarine (http://www.lamandarine.com)

 

Paroles de dockers

Film de Jean-François Debienne

 

  • Marseille, paroles de dockers 

film_dockersJuillet 2002 Dv couleur (3 parties)
Durée
: 40 mn.
Réalisé
par Jean Francois Debienne

Fiche du film

Emile est historien, il aime Marseille, il aime le port.Il se met à interviewer Michel Ortiz, docker, ancien pointeur, intarissable sur les luttes et les histoires des métiers , des gens.Tous se retrouvent au local de la CGT Dockers pour parler d’hier et d’aujourd’hui.

Contact: www.ipeprod.org
Images et Paroles Engagées est une association audiovisuelle créée à Marseille  en mai 2001.   Elle rassemble avant tout des militants (tes) passionnés(ées) de cinéma et particulièrement de  documentaire, de  l’image et du son : journalistes, vidéastes, photographes et militants associatifs.
Nous mettons ainsi en commun nos compétences et nos volontés pour réaliser, parfois ensemble, des documentaires et mettre en images des instants de vie, des engagements, des luttes, des regards, des portraits.
Mais nous souhaitons surtout associer, dans ce long chemin de la réalisation,  des habitants, là ou nous filmons, là ou nous travaillons.  Écouter, dire et transmettre à un public, cela n’a de sens que si, par exemple,  nous « renvoyons » sur les lieux même du tournage, parmi les habitants d’une cité, d’un quartier ou membres d’une association, ces images dans une relation de proximité.

 

 



Le métier de docker

 

Le Métier (http://www.dockercgtmarseille.fr/)

Il existe différents noms selon les régions du monde, voire les ports d’un même pays, pour désigner les dockers. Le mot docker, contraction de l’anglais dockworker (littéralement, « ouvrier du port »), est reconnu dans la majorité des ports. Le terme débardeur est utilisé au Québec. À Marseille entre autres, le terme de portefaix était utilisé pour désigner la corporation qui œuvrait sur le Vieux Port pendant la marine à voile qui n’avait pas seulement un rôle de déchargement ou de chargement de la marchandise mais aussi une spécialisation dans connaissance de la qualité du produit manipulé, les portefaix représentaient aussi les intérêt du négociant « Maitre Portefaix » et avaient aussi le rôle d’acheminer la marchandises dans les magasins.

Les termes d’acconiers (ou aconiers) et de stevedores recouvrent des notions similaires mais néanmoins différentes d’un point de vue juridique. L’acconier a la responsabilité du gardiennage de la marchandise entreposée « sous hangar et terre plein ». Alors que les stevedores n’en prennent la responsabilité qu’au moment de la manutention « Sous palan ». Les acconiers sont en règle générale les entreprises travaillant dans les ports de la Méditerranée. Mais les deux sont les employeurs des dockers sur les ports.

Les dockers ont souvent donné l’image de « gros bras », ce qui était souvent mérité par le passé, où nombre de marchandises étaient transportés dans des sacs, à dos d’homme. Seules les marchandises très volumineuses, ou en vrac, étaient chargées par des grues. Les dockers empruntaient la coupée pour monter à bord du navire et déchargeaient leur cargaison des cales.

Pendant la deuxième moitié du XXe siècle, la modernisation du transport maritime a radicalement changé la profession. Les navires restent maintenant à quai une journée, voire deux, contre de nombreux jours auparavant. L’automatisation (par exemple avec les conteneurs) accélère les mouvements et a obligé les dockers à acquérir plus de compétences. Ils doivent pouvoir manœuvrer une grue ou un chariot élévateur, saisir des conteneurs, etc.

La profession a également changé durant les vingt dernières années : les dockers travaillaient en tant qu’ouvriers professionnels intermittents journaliers à employeurs multiples, mais sont dorénavant des ouvriers professionnels mensualisés dans une entreprise de manutention ou un groupement d’entreprises, complétés par des ouvriers dockers occasionnels en cas de grande affluence des navires (Loi du 9 juin 1992). Dans la quasi totalité des ports du monde, les ouvriers dockers ont toujours été représentés par des syndicats professionnels puissants avec un fort taux de syndicalisation.

Organisation de la profession

Les dockers sont en général répartis en équipes, de tailles variables suivant la taille du navire, le temps que celui-ci reste à quai, la nature de la cargaison, etc. Les dockers peuvent travailler, soit sur une journée de travail normal, soit sur des périodes de quatre, six ou huit heures d’affilée. Suivant les marées, certains navires doivent être déchargés de nuit.

 

Ce qu’en dit Wilkipédia

Docker

Un article de Wikipédia, l’encyclopédie libre.

Le docker (anglicisme) ou le débardeur est un ouvrier portuaire, employé au chargement et déchargement des navires arrivant au port.

 

Il existe différents noms communs pour désigner la profession qui exerce cette activité selon les régions du monde.

Le mot débardeur attesté dès le XVIe siècle en français classique[1] est probablement formé du préfixe et de la racine bard (dont l’étymologie reste controversée) : bard désignant depuis l’ancien français (XIIe siècle) une « sorte de brancard à claire-voie utilisé pour le transport de fardeaux »[2]. Littéralement, le débardeur est l’ouvrier portuaire qui procède au débardage (ou débarde), c’est-à-dire qui décharge à quai toutes sortes de marchandises.

Le mot docker, contraction de l’anglais dockworker (littéralement, « ouvrier du quai »), est attesté pour la première fois en français à la fin du XIXe siècle et s’est peu à peu répandu dans la majorité des ports du monde au cours du XXème siècle avec la mondialisation des échanges et la suprématie économique du monde anglo-saxon. Toutefois, le terme débardeur, moins usité de nos jours en Europe, s’est maintenu plus largement au Québec[3].

À Marseille entre autres, le terme de portefaix était utilisé pour désigner la corporation qui œuvrait sur le Vieux Port pendant la marine à voile qui n’avait pas seulement un rôle de déchargement ou de chargement de la marchandise mais aussi une spécialisation dans connaissance de la qualité du produit manipulé, les portefaix représentaient aussi les intérêt du négociant « Maitre Portefaix » et avaient aussi le rôle d’acheminer la marchandises dans les magasins[4]..

Le terme aconier, parfois écris acconier (ou l’anglicisme stevedore), recouvre des notions proches mais néanmoins différentes d’un point de vue juridique. De fait, l’aconier est l’entrepreneur dont le métier consiste à préparer matériellement et juridiquement les opérations de réception, de déplacement et d’entreposage de marchandises transportées par voie maritime et est donc l’employeur des débardeurs.

Histoire[modifier]

 

Le métier de docker dans Rencontre-débat Nantes 24 mars 2011 300px-Dockworkers_in_Cap-Haitien

 

magnify-clip dans Rencontre-débat Nantes 24 mars 2011

Débardeurs au port de Cap-Haïtien : le transport avec peu de moyens mécaniques est encore pratiqué dans les pays en développement.

Les dockers ont souvent donné l’image de « gros bras », ce qui était souvent mérité par le passé, où nombre de marchandises étaient transportés dans des sacs, à dos d’homme. Seules les marchandises très volumineuses, ou en vrac, étaient chargées par des grues. Les dockers empruntaient la coupée pour monter à bord du navire et déchargeaient leur cargaison des cales.

Pendant la deuxième moitié du XXe siècle, la modernisation du transport maritime a radicalement changé la profession. Les navires restent maintenant à quai une journée, voire deux, contre de nombreux jours auparavant. L’automatisation (par exemple avec les conteneurs) accélère les mouvements et a obligé les dockers à acquérir plus de compétences. Ils doivent pouvoir manœuvrer une grue ou un chariot élévateur, saisir des conteneurs, etc.

La profession a également changé durant les vingt dernières années : les dockers travaillaient en tant qu’ouvriers professionnels intermittents journaliers à employeurs multiples, mais sont dorénavant des ouvriers professionnels mensualisés dans une entreprise de manutention ou un groupement d’entreprises, complétés par des ouvriers dockers occasionnels en cas de grande affluence des navires (Loi du 9 juin 1992). Dans la quasi totalité des ports du monde, les ouvriers dockers ont toujours été représentés par des syndicats professionnels puissants avec un fort taux de syndicalisation.

Organisation de la profession

Les dockers sont en général répartis en équipes, de tailles variables suivant la taille du navire, le temps que celui-ci reste à quai, la nature de la cargaison, etc. Les dockers peuvent travailler, soit sur une journée de travail normal, soit sur des périodes de quatre, six ou huit heures d’affilée. Suivant les marées, certains navires doivent être déchargés de nuit.

Terminal roulier

Les dockers s’occupent du chargement des voitures, camions, remorquesvéhicules à bord des rouliers et des transporteurs de véhicules. Sur ces derniers, les dockers sont répartis en différentes équipes : et divers

  • une équipe « voitures » qui s’occupe du chargement / déchargement de véhicules légers ; elle comprend typiquement 15 à 25 chauffeurs, de six à dix accoreurs, deux dockers guidant les voitures à leur emplacement final, deux ou trois chauffeurs de fourgons ou « estafettes » ramenant les chauffeurs aux aires de stationnement.
  • une équipe « poids lourds » composée d’une dizaine de chauffeurs, de quelques accoreurs et d’un guideur, ainsi que d’un chauffeur de fourgon.
  • sur le quai, diverses personnes s’occupent d’ouvrir les aires de stationnement, de démarrer les voitures et de comptabiliser celles qui partent ou arrivent ; sur les ports les plus avancés, ceci est fait par la lecture d’un code-barre placé sur un autocollant sur le pare-brise.
  • dans le navire, deux à trois dockers s’occupent de réguler le trafic sur les rampes, notamment dans les zones à faible visibilité, et un pointeur supervisant le plan de chargement et assurant la liaison avec l’équipage.

Le déchargement ne dure que quelques heures ; le chargement est en revanche plus long car les véhicules sont positionnés précisément, à quelques centimètres les uns des autres, afin d’optimiser l’utilisation de l’espace des ponts : les véhicules sont stockés jusque sur les rampes relevables. Pendant le positionnement, le chauffeur ne regarde que le guide, qui porte alors la responsabilité en cas de dommage : le client peut demander un dédommagement pour une simple éraflure.

Parmi les risques encourus par les dockers, la rupture d’une sangle ou le mauvais arrimage d’une chaîne est potentiellement très dangereux en raison de leur grande tension. Un autre danger important est l’endormissement d’un chauffeur pendant une rotation de nuit.

Accorage

L’accorage, c’est-à-dire la fixation des véhicules, est une tâche extrêmement importante : si un véhicule se déplace durant le voyage pendant un coup de roulis, c’est le navire entier qui est en danger.

Les voitures sont accorées en utilisant quatre sangles, deux à l’avant et deux à l’arrière, reliées à un anneau de remorquage (éventuellement amovible s’il n’est pas inclus par défaut sur la voiture) : partant de l’anneau, les sangles sont reliées au pont de part et d’autre du véhicule par un crochet.

Les remorques sont posées sur des tréteaux aussi appelé « chevalet » et des béquilles, leurs roues sont immobilisées par des cales. Elles sont ensuite fixées (saisie/saisissage) par des chaînes, quatre à l’avant et deux à l’arrière (jusqu’à huit selon mer agitée). La mise en place d’une chaîne est plus compliquée que celle d’une sangle : la chaîne est d’abord reliée à un anneau ou un trèfle (trou d’ancrage au sol en forme de trèfle) sur le pont, et de l’autre à un côté de la remorque. Puis tendue à l’aide d’une brimbaleautobus ou les tracteurs appelée aussi tendeur ou *fusil (*dans le jargon, d’où la faible ressemblance avec ce dernier) et fixée en position par un crochet placé dans un maillon. Un coup de pied ferme permet de vérifier la bonne tension. Les engins plus lourds tels que les peuvent nécessiter jusqu’à vingt chaînes.

Illustrations du chargement d’un roulier

Terminal à conteneurs[modifier]

 

300px-Dockworker_team_on_a_container_ship

 

magnify-clip

Équipe au travail sur un porte-conteneurs.

Sur un porte-conteneurs, le nombre de dockers présent dépend du nombre de grues employées (une pour les caboteurs, jusqu’à quatre pour les plus grands). Dans les ports modernes, des portiques de manutention sont utilisés, ce qui accélère la cadence. La séquence de chargement est la suivante :

  1. Les caliers préparent le pont du navire en ajustant les verrous tournants dans leurs logements, quatre par conteneur, et en disposant les barres et les ridoirs qui seront utilisés pour l’accorage.
  2. Les caristes amènent les conteneurs depuis une aire de stockage jusque sous la grue.
  3. Le grutier saisit le conteneur et le transporte jusqu’à son emplacement sur le navire. Il est guidé par un signaleur sur le pont, transmettant ses ordres par signal radio.
  4. Les caliers ferment ensuite les verrous tournants, parfois en utilisant une grande barre métallique lorsqu’ils sont en contrebas, sauf s’ils sont à fermeture automatique.
  5. L’accorage se fait en fixant deux barres métalliques sur chaque conteneur, des coins supérieurs au pont, diagonalement. Les barres sont raidies avec des ridoirs.
  6. Les verrous tournants sont jetés sur le niveau suivant de conteneurs, puis disposés ; les caliers doivent escalader ou utiliser une échelle. Dans certains cas, ils sont transportés par une nacelle suspendue à une grue, ou utilisent les coursives du navires.

C’est le grutier qui contrôle l’arrimage de la grue au conteneur ; il arrive cependant que le décrochage se coince ; dans ce cas, un des caliers doit escalader le conteneur pour déverouiller le palonnier.

Selon le type de conteneurs, des opérations supplémentaires sont requises, parfois accomplies par les marins, comme brancher les conteneurs réfrigérés. L’équipe comprend également un contremaître et / ou un pointeur organisant le travail et le plan de chargement

Illustrations du chargement de conteneur

Port au vrac[modifier]

Illustration de la séquence de déchargement d’un vraquier.
Déchargement du Zaira à Rotterdam.

Terminal à passagers

 

300px-Docker_on_forklift

 

magnify-clip

Chariot élévateur à quai

À un terminal de ferrys, les marins du navire s’occupent en général de l’accorage des voitures tandis que le personnel du terminal est chargé de l’accueil des passagers. Des dockers peuvent être impliqués dans le transport des bagages du terminal jusqu’au navire, et pour charger des provisions grâce à des chariots élévateurs.

Pour les paquebots et les navires de croisière en général, la charge de travail est plus élevée, et inclut le chargement / déchargement des bagages et des réserves (alimentation notamment). Les escales ne durant qu’une brève journée, typiquement de 8h à 17h, de grandes équipes interviennent en commun avec le personnel hôtelier et magasinier du navire. Ainsi, pour un paquebot de 2 000 passagers, on comptera :

  • Dans les magasins, une quinzaine de manutentionnaires, cinq conducteurs de chariot e un ou deux contremaîtres, répartis dans les différentes réserves : congélateurs, boissons, fruits & légumes… À terre, quelques caristes amènent les palettes livrées par camion jusque dans le navire grâce à des portes latérales et éventuellement des ascensceurs.
  • Pour les bagages, quelques dockers sur le navire assistant l’équipage et surveillant la bande transporteuse, cinq ou six caristes, une vingtaine de manutentionnaires travaillant en entrepôt, et deux ou trois contremaîtres.
  • D’autres dockers sont chargés de la sécurité et de la circulation sur le quai, ainsi que des relations avec les hôtes d’accueil, des agents de sécurité, des transporteurs…
  • Si un service de stationnement est proposé sur le port, une quinzaine de chauffeurs conduisent les voitures des passagers du terminal au parking. Ils sont encadrés par un contremaître ; un conducteur de fourgon les ramène au terminal.

Pendant le déchargement, les bagages sont acheminés par l’équipage jusqu’à une bande transporteuse faisant le lien avec le quai. Les bagages sont placés dans des cages et transportés par chariot élévateur jusque dans un entrepôt où ils sont disposés selon le pont ou la zone du navire de la cabine associée. Les passagers peuvent ainsi récupérer leurs bagages, assistés de porteurs. Pour le chargement des bagages, ceux-ci doivent passer par des contrôles de sécurité, puis sont triés par pont ou par zone du navire avant d’être transportés sur le navire.

Les dockers s’occupent également du chargement et de l’accorage sur les cargos polyvalents.

Tâches[modifier]

Les tâches varient suivant la nature de la cargaison et du navire :

  • Sur les transporteurs de voitures, les dockers conduisent les véhicules dans le navire, et sont guidés afin d’utiliser l’espace de façon optimale ; il faut ensuite saisir les véhicules, soit avec des sangles pour les voitures, soit avec des chaînes pour les poids lourds.
  • Sur les porte-conteneurs, les conteneurs sont déposés par une grue, puis saisis par des barres métalliques.
  • Sur les navires de croisières, les dockers embarquent les bagages des passagers ainsi que les provisions, souvent pour des croisières de plusieurs semaines pour plusieurs milliers de personnes. Les provisions sont chargées sur des palettes grâce à des chariots élévateurs, puis transportées à la main jusqu’aux salles d’entrepôt du navire.
  • Les vraquiers ont besoin de moins de personnel, essentiellement pour manœuvrer les grues.

Différences de gestion[modifier]

Dans certains pays comme au Royaume-Uni par exemple, les dockers font également partie de l’équipe qui s’occupe de l’amarrage des navires, ce, en coopération avec les équipes spécialisées dans le lamanage, chose qui n’est pas de rigueur en France.

Avenir de la profession[modifier]

Notes et références[modifier]

Sources générales[modifier]

Notes[modifier]

  1. Dictionnaire de l’Académie française, 9ème édition.
  2. Dictionnaire de l’Académie française, 9ème édition.
  3. Description des débardeurs sur jobfutures.ca [archive].
  4. Ousmane Sembène, Le Docker noir, 1956 (ISBN 2708707418).

Voir aussi[modifier]

Sur les autres projets Wikimédia :

Articles connexes[modifier]

Bibliographie[modifier]

  • J. Domenichino & J.M. Guillon, Les dockers, Éd. Jeanne Laffitte, 2002, (ISBN 2-86276-366-7), décrivant l’histoire des dockers à Marseille.
  • Michel Pigenet, Le Syndicalisme docker depuis 1945, Presses Universitaires de Rouen, 1997, (ISBN 2877752275)

Filmographie[modifier]

  • Le Rendez-vous des quais, long-métrage de fiction réalisé par Paul Carpita en 1954, reconstituant la grève des dockers de Marseille en 1950, lorsqu’ils refusèrent d’embarquer des armes pour l’Indochine. Le film fut violemment censuré par l’État français et cru perdu, puis retrouvé en 1988.
  • Les Dockers de Liverpool (The Flickering Flame), documentaire politique long-métrage réalisé par Ken Loach en 1997, portant sur le licenciement de 500 dockers ayant refusé de franchir un piquet de grève à Liverpool en 1995.
  • Paroles de dockers, documentaire de Jean-François Debienne en 2003, réalisé à l’occasion des 100 ans de la CGT Dockers à Marseille.
  • Sur les quais (On the waterfront), film de Elia Kazan avec Marlon Brando.1954.

Liens externes[modifier]

Ce document provient de « http://fr.wikipedia.org/wiki/Docker ».

Catégories : Métier de la mer | Opération portuaire | [+]

Catégories cachées : Portail:Travail et métiers/Articles liés | Portail:Maritime/Articles liés

 

Dernière modification de cette page le 10 décembre 2010 à 14:00.

 



Résidence Saint Laurent |
Acorps de Soi |
PM Géronto Logics |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | Chirurgie esthétique et gre...
| Orthophonie en Algérie
| conseilsnat